近日，特斯拉首辆也是全球首辆汽车，实现了从工厂产线直接自动驾驶到客户家里。与此同时，特斯拉Robotaxi首批车辆也已经开始在美国运营。始终坚持走单车智能路线的特斯拉在高级别自动驾驶方面再次取得了令人振奋的成绩。
反观另一条智能交通路线——车路云一体化，则好像处于发展相对缓慢的状态。作为自动驾驶行业的中国方案，车路云一体化方案的理论体系已经相当完备，但在实际落地过程中却困难重重。无论是车端还是路侧，建设车路云一体化的态度都不够积极。
问题出在哪儿？如何破冰？成为车路云一体化方案继续推进先要攻克的课题。
部分试点城市小有所成
2022年，中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强团队正式提出车路云一体化技术方案，旨在通过车、路、云协同解决智能网联汽车规模化落地的瓶颈问题。
车路云一体化方案得到了国家相关主管部门的认可。与新能源汽车发展初期的模式一样，中央政府也是先对车路云一体化方案进行部分城市应用试点。
2024年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部五部门联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，要求试点期为2024年—2026年，覆盖全国20个试点城市。试点核心内容包括：基础设施建设、车载终端升级、应用场景拓展、高精度地图与北斗应用等。
清华大学苏州汽车研究院总工程师戴一凡告诉《华夏时报》记者，20个示范城市中，当前车路云一体化应用试点做得比较好的是北京和无锡。北京是在车路云一体化方案上投资规模最大的城市。在北京亦庄，车端有萝卜快跑、小马智行在示范运营；路侧由北京车网互联科技有限公司进行智能化改造；云端则由云控智行打造，北京车网互联科技有限公司运营。可以说，北京亦庄在小范围已经实现了车路云一体化协同运营。
另一个试点城市江苏无锡，则把车路云一体化方案试点应用做出了特色。无锡通过路侧智能化改造，将积水、打滑等特殊路况上传到云端，并建立预警机制。这不仅提高了交通管理效率，还确保了通行安全。
技术水平不够商业化无法实现闭环
尽管北京和无锡在车路云一体化方案试点应用方面取得了一定的成绩，但大部分试点城市的建设并不尽如人意。
“车路云一体化方案过于依赖基础设施，且不能产生商业价值，目前依然停留在技术探索阶段。20个城市试点应用的整体效果不好。”同济大学汽车学院教授朱西产近日表示。
据消息人士透露，20个试点城市在车路云一体化试点应用方面的投资计划已经从最初申报时的上百亿元减少到十几亿元，而当前已经投入的资金则更少，可能只有几千万元。
政府投入大幅缩水，一方面是由于当前政府财政吃紧，另一方面也是因为车路云一体化在技术、管理和商业模式等方面还很不成熟。
戴一凡表示，当前车路云一体化建设面临着以下几个难点：第一，路侧技术水平不足以满足自动驾驶需求。自动驾驶技术注重强实时性、强安全性，而当前路侧的感知精度、通信的稳定性和延时性还不及车端。
第二，管理体系不完备，亟待打通数据“烟囱”。目前，车辆数据、路侧数据、交通数据不互联互通，存在重复建设、效率不高的问题。
第三，成本高企，很难规模化发展。路侧使用的激光雷达价格高达万元，再加上摄像头、通信设备的费用，一个带有交通指示灯的路口智能化建设成本高达几十万元。而一个中等城市市区带有交通指示灯的路口就有几千个，再加上路段智能化建设，需要投入的资金就更多了，这就使得车路云一体化方案很难形成规模化发展的局面。
第四，没有形成可以落地的商业模式。时至今日，车路云一体化方案尚未彻底解决“谁投资”“谁使用”“谁获益”的问题。
从车企的角度来讲，当前投资车路云一体化方案是一笔亏本的买卖。要实现车路云一体化不仅需要提升车辆的通信能力，还要开发针对性的应用，投入经费很高。但由于目前路侧建设还处于局部地区试点应用阶段，消费者很难体验到车路云一体化的好处。在价格战愈演愈烈的市场环境中，车企持续压缩成本，不可能投钱、投人研发消费者几乎体验不到的技术。
从消费者的角度来说，车路云一体化方案上车可能会导致购车成本上涨数万元。这上万元还花在了看不到也感受不到的地方，他们肯定不愿意为此买单。在这种情况下，车路云一体化方案无法形成商业闭环。“不能赚钱，基建方和车企为什么要做车路云一体化呢？”朱西产表示。
先做好实验室工作再考虑商业化问题
“短期内，业界还找不到车路云一体化方案商业化推广的方法。”朱西产如是说。
戴一凡也认为，现在谈车路云一体化的商业化落地还为时尚早，应当先提升技术水平，待技术方案成熟后再谈推广。
“路侧技术能力的增强迫在眉睫，云端平台质量也有待提升。在技术成熟后，再打通数据‘烟囱’，然后进行路侧智能网联化点阵部署，最后再在行政资源上实现统一调配，才可能将车路云一体化技术方案推广开来。”戴一凡告诉《华夏时报》记者。
山东高速集团创新研究院院长毕玉峰表示，车路云一体化的推广必须要分阶段去做。第一个阶段，在封闭场地上做出更好的技术。车路通信、车路协同有多种技术路线，到底哪些更成熟，哪些更能确保传输、计算和控制的水平，需要通过测试得出一个结果；第二个阶段，车辆具备在没有车路协同工况下的自动驾驶功能，即单车的前装智能。在实现单车智能后，车辆就具备一定的代还率。通过自动驾驶代还率，基建方就能有的放矢地为车辆提供路侧的基建支持；最后，实现各方利益的商业闭环，提升交通安全水平。
对于20个城市的试点应用，江苏天安智联科技股份有限公司董事长杨雷建议，不能以试点时间为目标来进行车路云一体化的试点应用，而要以20个试点城市的建设为目标。只要能建好，延期也无妨。“如果以时间为目标，容易导致地方政府仓促地在交警、公交等场景做一些碎片化建设，达不到规模化部署的目的。20个试点城市要按照统一标准规模化部署，去分层、解耦、跨域、共用。此外，国家还要鼓励20个试点城市中做得好的城市，加快建设步伐，为其他城市的建设打个样。”
最后，戴一凡还建议，政府资金应当补贴在车路云一体化的技术研发环节，而不是路侧部署环节。
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